Von Rushil Dutta, Sameer Manekar und Yadarisa Shabong
30. März (Reuters) – Globale Fluggesellschaften haben begonnen, ihre Tarife zu erhöhen und ihre Kapazitäten zu kürzen, um den plötzlichen Anstieg des Ölpreises zu bewältigen. Die Fähigkeit der Branche, profitabel zu bleiben, könnte jedoch davon abhängen, ob die Verbraucher mit dem Fliegen zurücktreten, da die Benzinkosten die Haushaltsbudgets gefährden.
Bevor der amerikanisch-israelische Konflikt mit dem Iran letzten Monat begann, hatte die Luftfahrtindustrie für 2026 Rekordgewinne von 41 Milliarden US-Dollar prognostiziert, doch eine Verdoppelung der Kerosinpreise hat dies gefährdet und die Fluggesellschaften gezwungen, ihre Netzwerke und Strategien zu überdenken.
Fluggesellschaften wie bis und Skandinaviens SAS haben Kapazitätskürzungen und Tariferhöhungen angekündigt, während andere Treibstoffzuschläge erhoben haben.
„Fluggesellschaften stehen vor einer existenziellen Herausforderung“, sagte Rigas Doganis, der einst Griechenlands frühere nationale Fluggesellschaft Olympic Airways leitete und als Direktor der britischen easyJet fungierte.
„Sie müssen die Tarife senken, um die schwächelnde Nachfrage anzukurbeln, während höhere Treibstoffkosten sie dazu drängen werden, die Tarife zu erhöhen. Ein perfekter Sturm“, sagte Doganis, der jetzt Vorsitzender des in London ansässigen Beratungsunternehmens Airline Management Group ist.
RECHNEN SIE DEN PASSAGIERVERKEHR AUF
Im vergangenen Jahr meldete die Branche einen weltweiten Passagierverkehr in Rekordhöhe, der trotz anhaltender Herausforderungen in der Lieferkette, die die Auslieferung neuer Flugzeuge beeinträchtigten, wieder auf rund 9 % über dem Niveau vor der Pandemie anstieg.
Die Rekordnachfrage nach der Pandemie nach Reisen und anhaltende Herausforderungen in der Lieferkette hatten das Kapazitätswachstum eingeschränkt und den Fluggesellschaften erhebliche Preismacht verliehen, da sie in jedem Flugzeug mehr Sitzplätze besetzten.
Aber das Ausmaß der notwendigen Erhöhungen, um den Anstieg der Kerosinpreise auszugleichen, ist enorm, und das zu einer Zeit, in der die Verbraucher durch höhere Benzinpreise unter Druck geraten, die ihre diskretionären Ausgaben einschränken könnten.
„Die einzige Möglichkeit, die Preise in die Höhe zu treiben, besteht darin, die Kapazität zu reduzieren“, sagte Andrew Lobbenberg, Leiter der europäischen Transportaktienanalyse bei Barclays. „Das ist es, was ich dieses Mal erwarten würde, und das haben wir auch bei früheren Krisen gesehen; die Leute müssen einfach anfangen, ihre Kapazitäten zu reduzieren.“
HÖHERE TICKETPREISE
Scott Kirby, CEO von United Airlines, sagte letzte Woche gegenüber ABC News, dass die Flugpreise um 20 % steigen müssten, damit die Fluggesellschaft die höheren Treibstoffkosten decken könne.
Hongkong hat die Treibstoffzuschläge im letzten Monat zweimal angehoben, und ab Mittwoch wird für eine Hin- und Rückfahrt von Sydney nach London ein Treibstoffzuschlag von 800 US-Dollar erhoben. Vor dem Iran-Konflikt betrug ein normaler Hin- und Rückflugpreis in der Economy-Klasse auf der Strecke etwa 2.000 A$ (1.369,60 $).
Analysten zufolge könnten Billigflieger am meisten zu kämpfen haben, da ihre Passagiere preissensibler sind als Firmenkunden und wohlhabende Verbraucher, die zunehmend ins Visier von Premium-Konkurrenten wie United Airlines geraten.
„Ich denke, für die preisbewussteren Reisenden wird sogar die Kurzstreckenflugreise herabgestuft, möglicherweise auf die Bahn, den Bus oder andere Alternativen“, sagte Nathan Gee, Leiter der Transportforschung für den asiatisch-pazifischen Raum bei der Bank of America.
ÖLSCHLAG
Der Nahostkonflikt ist der vierte Ölschock für die Luftfahrtindustrie seit der Jahrhundertwende, allerdings der erste, bei dem Fluggesellschaften wie sie Bedenken hinsichtlich der Sicherung der physischen Treibstoffversorgung aufgrund der Schließung der Straße von Hormus geäußert haben.
Es gab einen in den Jahren 2007–2008, bevor die globale Finanzkrise die Nachfrage dämpfte, einen weiteren nach dem Arabischen Frühling um 2011 und einen dritten nach Ausbruch des Russland-Ukraine-Krieges im Jahr 2022.
Eine Reihe von Fusionen zwischen 2008 und 2014 wie Delta-Northwest und -US Airways reduzierten acht große US-Fluggesellschaften auf vier und leiteten die Ära strengerer Kapazitätskontrolle ein, während Billigfluggesellschaften wie IndiGo und Indien auf Flotten mit nur einem Flugzeug und schnelle Abfertigungszeiten setzten, um die Stückkosten niedrig zu halten.
Der Ersatz älterer, durstigerer Flugzeuge durch treibstoffeffizientere Modelle ist für Fluggesellschaften eine offensichtliche Möglichkeit, die Kosten zu senken, doch ein schwerwiegender Lieferkettenmangel im Zuge der Pandemie und Probleme mit Triebwerken der neuen Generation haben zu Lieferverzögerungen geführt.
Und während US-amerikanische Ultra-Low-Cost-Carrier über einige der neuesten und treibstoffeffizientesten Flugzeuge der Branche verfügen, könnte die Bezahlung der neuen Flugzeuge bei einem Rückgang der Reisenachfrage zu einem Gewinnhindernis werden.
Dan Taylor, Leiter der Beratung beim Luftfahrtberatungsunternehmen IBA, sagte, der aktuelle Ölschock werde voraussichtlich die Kluft zwischen finanziell starken und schwächeren Fluggesellschaften vergrößern.
„Carrier mit robusten Bilanzen, starker Preissetzungsmacht und zuverlässigem Zugang zu Kapital sind besser positioniert, um den anhaltenden Druck aufzufangen“, sagte er auf der Website des Unternehmens. „Im Gegensatz dazu könnten Fluggesellschaften mit geringer Rentabilität und begrenzten Finanzierungsmöglichkeiten zunehmendem finanziellen Stress ausgesetzt sein.“
(1 $ = 1,4603 australische Dollar)
