Von Nick Carey, Gilles Guillaume und Julia Payne
LONDON/PARIS/BRÜSSEL, 3. März (Reuters) – Die Europäische Union beschreitet mit ihren Plänen zur Einführung von „Made in EU“-Regeln für die Autoindustrie des Blocks einen schmalen Grat und versucht, die lokale Produktion wiederzubeleben, ohne die Beziehungen zu wichtigen Handelspartnern zu beeinträchtigen.
Die Pläne, die am Mittwoch im Rahmen einer Initiative zur allgemeinen Ankurbelung der EU-Industrie vorgelegt werden sollen, werden durch Meinungsverschiedenheiten zwischen den Mitgliedsstaaten erschwert, wobei Frankreich eine protektionistischere Linie vertritt und Deutschland sich mehr Sorgen über mögliche Vergeltungsmaßnahmen macht.
Sie sehen sich auch mit dem Widerstand von Autoherstellern konfrontiert, die auf Zulieferungen aus Nicht-EU-Ländern angewiesen sind oder, wie Jaguar Land Rover, große Niederlassungen in nahegelegenen Nicht-EU-Ländern haben, die ebenfalls Lobbyarbeit in Brüssel betreiben. Großbritannien, die Türkei und Marokko sind an „Made in Europe“-Regeln interessiert – aber nur, wenn sie nicht ausgeschlossen werden.
Es steht viel auf dem Spiel.
„Wenn wir das nicht tun, wird es massive Verlagerungen geben“, sagte Christophe Perillat, der CEO des französischen Autozulieferers Valeo, am Freitag. „Ich habe noch nie erlebt, dass eine Branche aufbricht und wieder zurückkommt.“
Angst vor Vergeltung
Gemäß der neuesten durchgesickerten Version des vorgeschlagenen Industrial Accelerator Act müsste ein Elektrofahrzeug 70 % der Kosten seiner Teile, mit Ausnahme der Batterie, im Block hergestellt werden, um EU-Subventionen zu erhalten.
Der Entwurf verlangt außerdem einen Mindestanteil an EU-basierten Inhaltsstoffen im Batteriepack, obwohl der Ausschluss von Zellen Chinas Dominanz in der globalen Lieferkette für Batteriezellen anerkennt.
Der europäische Automobilsektor steht seit langem unter Druck, ein Druck, der durch das Aufkommen chinesischer Konkurrenten, die billigere, technologieintensive Elektrofahrzeuge auf den Markt bringen, noch verstärkt wird.
Der französische Kleinzuliefererverband Fiev gibt an, dass seine Mitglieder zwischen 2007 und 2024 die Hälfte ihrer Belegschaft verloren haben, und Präsident Jean-Louis Pech warnt davor, dass sich die Beschäftigung bis zum Ende des Jahrzehnts ohne Maßnahmen erneut halbieren könnte.
Antoine Doutriaux, CEO von Plastivaloire, das Innenteile aus Kunststoff herstellt und letztes Jahr ein französisches Werk geschlossen hat, sagt, dass es „für die europäische Industrie sehr gefährlich wäre“, den lokalen Inhalt nicht vorzuschreiben. Er sagt, dass chinesische Rivalen 30 % weniger für Rohstoffe zahlen und „nicht nach den gleichen Regeln spielen“.
Doch die deutschen Autohersteller verkaufen mehr als ein Viertel ihrer Fahrzeuge in China, dem größten Automarkt der Welt, und befürchten, dass strenge Local-Content-Regeln einen Handelskrieg auslösen könnten.
„Weitere als protektionistisch wahrgenommene Maßnahmen, zu denen auch Local-Content-Anforderungen gehören können, bergen das Risiko einer Gegenreaktion aus anderen Ländern“, sagte Karoline Kampermann, Leiterin Wirtschaftspolitik, Außenhandel, Mittelstand und Steuern beim deutschen Autolobbyverband VDA.
China lehnt Vorschläge ab, dass seine Autohersteller von unfairen Subventionen profitieren würden, und hat Vergeltungsmaßnahmen gegen andere EU-Maßnahmen ergriffen, die es als protektionistisch erachtet, wie etwa EU-Einfuhrzölle auf in China hergestellte Elektrofahrzeuge.
„AUF EIERSCHALEN GEHEN“
Globale Automobillieferketten sind so komplex und so integriert, dass die Bestimmung des lokalen Anteilsniveaus in einzelnen Modellen keine leichte Aufgabe ist.
Das französische Unternehmen A2MAC1, das Autos für Autohersteller zerlegt, um die Produkte der Konkurrenz zu bewerten, hat für Reuters zwei in Europa hergestellte Elektrofahrzeuge überprüft – und zwar basierend auf den Teilekosten pro Land.
Es stellte sich heraus, dass der ID.3 wertmäßig 86 % seines Inhalts aus der EU und nur 7 % aus China bezog, Rohstoffe nicht eingerechnet. Es kann problemlos als in der EU hergestellt gelten.
Laut Renault befinden sich bis zu 80 % der Lieferanten für den Renault 5 im Umkreis von 300 km (186 Meilen) um seinen Montagestandort im Norden Frankreichs. A2MAC1 stellte jedoch fest, dass in der EU ansässige Teile nur 51 % der Kosten des Autos ausmachten, während China 41 % lieferte. Ohne die Batterie – die am stärksten von China abhängige Komponente – erhöht sich der EU-Anteil auf etwa 76 %. Auf dieser Grundlage würde der Renault 5 die Schwelle erreichen.
Eine weitere Herausforderung besteht darin, dass nach dem Vorschlag der Kommission nur Teile aus EU-Mitgliedstaaten sowie Island, Liechtenstein und Norwegen – dem Europäischen Wirtschaftsraum – als lokaler Inhalt gelten würden, Teile von „vertrauenswürdigen Partnern“ jedoch berücksichtigt würden und die Abkommen der Welthandelsorganisation berücksichtigt würden.
Die europäische Lieferkette von Ford hängt beispielsweise stark von Großbritannien und der Türkei ab, und Europapräsident Jim Baumbick argumentiert, dass „ihre Ausschließung die Produktion innerhalb der EU selbst schwächen würde“.
Die Türkei ist ein kostengünstiges Produktionszentrum für Toyota, Stellantis, Hyundai und Renault. Cengiz Eroldu, Präsident des türkischen Automobilherstellerverbandes OSD, sagt, dass Ausgrenzung „ein großes Risiko für das Investitionsumfeld unseres Landes darstellt“ und dass Einbeziehung „eine strategische Notwendigkeit“ ist.
Aber die Einbeziehung der Türkei könnte chinesischen Autoherstellern ein Schlupfloch für den Bau von Werken dort eröffnen und so Energie und Arbeit sparen, während sie dennoch Anspruch auf EU-Subventionen haben, sagte Chris Heron, Generalsekretär der Lobbygruppe E-Mobility.
„Es ist wirklich, als würde man auf Eierschalen laufen“, sagte er.
