Investing.com – RBC Capital Markets hat in einer Mitteilung vom Dienstag mit der Berichterstattung über den deutschen Luft- und Raumfahrthersteller mit einem „Sektor-Perform“-Rating und einem Kursziel von 360 Euro begonnen und festgestellt, dass das Unternehmen trotz attraktiver Marktengagements fair bewertet ist. Beim aktuellen Aktienkurs von 356,80 € ist das Aufwärtspotenzial auf etwa 2 % begrenzt.
MTU profitiert vom Engagement in den OEM-Aktivitäten der zivilen Luft- und Raumfahrt sowie in den Märkten für Wartung, Reparatur und Überholung (MRO) sowie Verteidigung.
RBC prognostiziert bis 2030 eine durchschnittliche jährliche Wachstumsrate (CAGR) von 10,6 % und liegt damit über dem Vergleichsdurchschnitt von 8 %. Die MRO-Abteilung, die 67 % des Umsatzes im Jahr 2024 beisteuerte, treibt das Wachstum voran, bleibt aber ein Geschäft mit niedrigeren Margen, was zu einem prognostizierten EBITA-Wachstum von 8 % führt, was leicht unter den 10 % der Konkurrenz liegt.
RBC rechnet mit einer Wende beim Free Cashflow (FCF) ab 2026-27, nachdem die Entschädigungszahlungen für Getriebefans (GTF) zurückgegangen sind. Die FCF-Rendite wird im Jahr 2025 voraussichtlich 1,8 % betragen und bis 2026 auf 2,8 % und bis 2029 auf 5,5 % steigen.
Im Vergleich zu vergleichbaren Leitlinien mangelt es den Leitlinien jedoch an Granularität, was zu mittelfristiger Unsicherheit führt.
Die Wachstums- und Margenziele der MTU für 2030, die auf der Paris Airshow im Juni 2025 bekannt gegeben wurden, sind laut RBC erreichbar, selbst wenn der aktuelle €/$-Wechselkurs bei 1,16 gegenüber den angenommenen 1,10 liegt.
Das PW1100G-Triebwerk für die A320neo macht im Zeitraum 2026–2027 41 % des kommerziellen OEM-Umsatzes aus, während das PW1500G für die A220 17 % hinzufügt.
Ein Problem mit der Qualität von Metallpulver bei Motoren der Baujahre 2015–21 machte Inspektionen und Werkstattarbeiten erforderlich, was MTU etwa 1 Milliarde Euro kostete.
In den Jahren 2024 und 2025 kam es zu Mittelabflüssen in Höhe von 390 Millionen Euro, die restlichen Zahlungen sind im Jahr 2026 fällig. RBC stellt fest, dass ein geringes Risiko besteht, dass sich die Programmauswirkungen bis 2027 erstrecken, die Partner bestätigen jedoch die aktuellen Kostenpläne.
Das 360-Euro-Ziel von RBC spiegelt eine FCF-Rendite von 5,5 % im Jahr 2029 wider und liegt damit im Einklang mit den Engine-Konkurrenten. MTU wird für 2026 mit 15,9x EV/EBITA und 12,1x EV/EBITDA gehandelt, verglichen mit Durchschnittswerten von 21x und 17x. Die FCF-Rendite liegt im Jahr 2026 bei 2,8 % gegenüber 3,2 % im Vergleichsdurchschnitt und verbessert sich bis 2029 auf 5,5 % und liegt damit leicht über der Vergleichsrendite von 5,2 %.
Im Jahr 2024 machten zivile Triebwerke 25 % des Umsatzes aus, militärische Triebwerke 8 % und MRO 67 %. Geografisch gesehen stammten 70 % des Umsatzes aus Nordamerika, gefolgt von Deutschland (10 %) und Asien (9 %).
Die GTF-bezogenen Einnahmen machten 30–35 % des Umsatzes im Jahr 2024 aus und sollen bis 2025 auf 40 % steigen. RBC geht davon aus, dass es nach 2026 zu keinem größeren Umsatzeinbruch kommen wird, da die anhaltende MRO-Nachfrage die Aktivität stützt.
Zu den Treibern gehören das Wachstum der Flugstunden, Erstauslieferungen, hohe Preise angesichts von Lieferengpässen, die Ausweitung der MRO-Präsenz und die europäischen Militärausgaben. MTU ist führend im deutschen Militärtriebwerksmanagement, insbesondere beim Eurofighter EJ200 (33 % Anteil), beim Tornado RB199, beim A400M TP400 und beim Next European Fighter Engine.
Es wird erwartet, dass unabhängige Servicelizenzen für LEAP-, GEnx- und GE90-Triebwerke etwa 6.000 lebenslange Werkstattbesuche generieren (rund 120 Milliarden US-Dollar Umsatz).
MTU erzielte über ein Jahr hinweg eine Rendite von 16 % und blieb damit hinter seinen Mitbewerbern und dem globalen Luft- und Raumfahrtuniversum zurück. Auf Sicht von zehn Jahren erzielte das Unternehmen eine Rendite von 321 % und übertraf damit den Branchendurchschnitt von 149 %.
RBC hebt ein anhaltendes organisches Wachstum von 9–11 % CAGR im Zeitraum 2006–25 hervor. Es wird erwartet, dass die Margenentwicklung durch den MRO-Mix eingeschränkt wird und die Spitzenrentabilität der OEMs ausgleicht.
