Die Luftfahrtindustrie vertritt seit Jahren die Auffassung, dass nachhaltiger Treibstoff der Weg zur Dekarbonisierung sei. Anfang März verdeutlichte ein globaler Energieschock dies auf eine Art und Weise, wie es keine Branchenkonferenz jemals konnte, und machte gleichzeitig deutlich, wie fragil die Lage ist Lieferkette Dahinter steckt tatsächlich Treibstoff.
Laut Angaben erreichten die SAF-Preise in Kalifornien in der Woche bis zum 4. März ein Allzeithoch von 8,85 US-Dollar pro Gallone, was einem Anstieg von mehr als 1,32 US-Dollar in einer einzigen Woche entspricht S&P Global Platts.
Der Preisanstieg hat den Vorhang für etwas geöffnet, mit dem die Branche seit Jahren zurechtkommt: Nachhaltiger Flugtreibstoff basiert auf einer Rohstoffbasis, die so eng und konzentriert ist, dass jede größere Störung auf den Energiemärkten fast sofort an ihre Grenzen stößt.
Das Rohstoffproblem, das die Krise nicht verursacht hat, machte es unmöglich, es zu ignorieren
Die heute in der Produktion vorherrschende Form von SAF sind hydroverarbeitete Ester und Fettsäuren (HABEN) Kraftstoff, der aus Altspeiseöl, tierischen Fetten und Pflanzenölen gewonnen wird. Die Preise für diese Rohstoffe werden nicht auf den Agrarrohstoffmärkten festgelegt Rohöl.
Deshalb hat der Hormus-Schock das nicht sofort geschlossen Preisunterschied zwischen SAF und herkömmlichem Kerosin.
Aber es hat etwas strukturell Schädlicheres angerichtet. Die Luftfahrtindustrie musste sich damit auseinandersetzen, wie wenig Handlungsspielraum sie hat, wenn mehrere Belastungen zusammentreffen.
Die International Air Transport Association (IATA) geht davon aus, dass im Jahr 2026 2,4 Millionen Tonnen SAF verfügbar sein werden, was nur 0,8 % des gesamten Flugtreibstoffverbrauchs ausmacht Reuters. Das ist weniger als ein Prozent der weltweiten Nachfrage.
Die Rohstoffbasis, die diese Versorgung unterstützt, ist so konzentriert, dass jede Störung verstärkt wird. Daten der Europäischen Union zeigten, dass im Jahr 2024 rund 81 % des SAF-Rohstoffeinsatzes aus Altspeiseöl stammten, der Rest größtenteils aus tierischen Fetten.
Beide sind begrenzt, werden durch den See- und Straßentransportsektor im Rahmen ihrer eigenen Dekarbonisierungsmandate konkurriert und können nicht schnell skaliert werden.
Der Angebotsengpass ist nun eher struktureller als zyklischer Natur. Wichtige asiatische Altspeiseöl produzierende Länder schränken ihre Exporte zunehmend ein, da Regierungen der inländischen SAF-Produktion Vorrang einräumen, heißt es S&P Global. Thailand, Indonesien und Malaysia wandeln sich alle von Rohstoffexporteuren zu SAF-Produzenten.
Gleichzeitig verschärft das europäische ReFuelEU-Mandat seit 2025 die Mischungsanforderungen und führt zu einem Bieterkrieg um denselben schrumpfenden Pool an Altölen im Luft-, Schiffs- und Straßenverkehr gleichzeitig.
Die Rohstoffsuche erreichte Nutzpflanzen, an die vor zwei Jahren noch niemand ernsthaft gedacht hatte
Der Rohstoff der Luftfahrtindustrie Diversifizierung Die Bemühungen laufen schon seit Jahren. Leindotter, Jatropha, Algen und Siedlungsabfälle haben zu unterschiedlichen Zeitpunkten ernsthaftes Kapital angezogen. Was sie gemeinsam haben, ist die Vergangenheit, in der sie Versuche in der Anfangsphase durchliefen und dann ins Stocken gerieten, bevor sie die kommerziellen Lieferketten in den Mengen erreichten, die die Fluggesellschaften tatsächlich benötigen.
Rizinusöl stand in der Vergangenheit außerhalb dieses Gesprächs. Die Ernte der Ernte ist arbeitsintensiv, da die Samenkapseln ungleichmäßig reifen und mehrere Durchgänge erforderlich sind, was dazu geführt hat, dass sie eher zur Kategorie der Spezialrohstoffe als der Rohstoffe gehört.
Mehr Reisen:
- Der Wellness-Trend hält Einzug in die Kreuzfahrtwelt
- Die USA geben eine neue Warnung vor WM-Reisen nach Kanada heraus
- American Airlines nimmt Flug zu verbotenem Ziel wieder auf
Diese Einschätzung könnte sich ändern. Castra, eine Tochtergesellschaft von Evogene, im März enthüllt dass es kommerzielle Feldversuche auf 74 Hektar in Bahia, Brasilien, mit Saatgutsorten durchgeführt hat, die so entwickelt wurden, dass sie gleichmäßig reifen und eine mechanische Ernte in einem Durchgang ermöglichen.
Die Versuche umfassten 64 Hektar mit Regenbewässerung und 10 Hektar mit Bewässerung bei nur 382 Millimetern Niederschlag.
Die Bedeutung der Versuche liegt nicht nur darin, dass Rizinus in großem Maßstab angebaut werden kann. Das ist es, was Castor vermeidet.
Im Gegensatz zu Maisethanol oder Palmöl ist Rizinus keine Nahrungspflanze. Es ist giftig für Menschen und Tiere, wodurch die politische Dynamik „Nahrungsmittel versus Treibstoff“ und jede Konkurrenz mit der Lebensmittellieferkette ausgeschaltet wird.
Rizinus wächst auch unter halbtrockenen Bedingungen, wo die Nahrungsmittelproduktion nicht rentabel ist, so dass eine Ausweitung des Rizinusanbaus nicht die Umwandlung erstklassiger landwirtschaftlicher Flächen erfordert.
„Brasilien ist einzigartig positioniert, um weltweit führend im nachhaltigen Rizinusanbau zu werden, und baut dabei auf sein langjähriges landwirtschaftliches Fachwissen, seine starke Infrastruktur und sein riesiges verfügbares Ackerland auf“, sagte Ofer Haviv, CEO von Castra, gegenüber TheStreet.
„Wir haben gezeigt, dass Rizinusöl auch bei geringen Niederschlägen profitabel angebaut werden kann, während gleichzeitig die Produktionskosten erheblich gesenkt und das Potenzial von Rizinusöl als wettbewerbsfähiger Biokraftstoff-Rohstoff gestärkt werden.“
Kitwood/Getty Images
Welches Rizinusöl benötigt wird, um im Maßstab tatsächlich eine Rolle zu spielen
Der Nachweis der Wirtschaftlichkeit auf 74 Hektar unterscheidet sich deutlich vom Nachweis der von den SAF-Raffinerien benötigten Mengen. Die Branche hat schon früher beobachtet, wie vielversprechende Rohstoffe genau an diesem Übergang ins Stocken geraten.
In diesem Umfeld erregt eine Nutzpflanze, die sich der Lebensmitteldebatte entzieht und auf marginalem Land wächst, Aufmerksamkeit, die sie vor zwei Jahren nicht verdient hätte. Ob sich diese Aufmerksamkeit in kommerziellen Lieferketten niederschlägt, hängt von Faktoren ab, die ein einzelner Versuch in Bahia noch nicht beantworten kann.
Um verbindliche Abnahmeverpflichtungen zu erhalten, müsste eine konsistente länderübergreifende Versorgung nachgewiesen werden. Rizinusöl müsste im Rahmen des ReFuelEU-Rahmens der EU und der US-amerikanischen Sustainable Aviation Fuel Grand Challenge-Parameter offiziell als förderfähiger Rohstoff zugelassen werden.
Es müsste eine Verarbeitungs- und Logistikinfrastruktur aufgebaut werden, die in der Lage ist, Rizinusöl aus semiariden Anbaugebieten in zertifizierte SAF-Raffinierungswege zu transportieren. Und der Preis müsste mit SAF-Pfaden auf Altspeiseölbasis konkurrieren, die von einer jahrzehntelang etablierten Verarbeitungsinfrastruktur profitieren.
Keine dieser Hürden ist unüberwindbar. Auch von ihnen ist noch keiner geklärt.
Was die Hormus-Krise an der Dringlichkeit dieses Gesprächs verändert hat
Das Argument der Energiesicherheit für SAF war bis vor Kurzem ein weitreichendes politisches Argument. Die Hormuz-Krise verwandelte es in ein echtes operatives Problem.
Fluggesellschaften sind nicht in der Lage, mitten in einem akuten Treibstoffkostenschock große neue langfristige SAF-Lieferverträge zu unterzeichnen, aber die politischen und strategischen Argumente für eine Diversifizierung der Rohstoffe sind auf eine Art und Weise greifbar geworden, die durch jahrelange Lobbyarbeit in der Industrie nie ganz erreicht wurde Schubkohlenstoff.
Laut IATA ist die weltweite SAF-Produktion im Jahr 2026 auf dem besten Weg, nur 2,4 Millionen Tonnen zu erreichen, während der langfristige Bedarf bis 2050 bei 500 Millionen Tonnen pro Jahr liegen wird. Diese Lücke ist so groß, dass jetzt jeder realisierbare Rohstoffpfad neu bewertet wird, auch solche, die vor einigen Jahren marginal erschienen.
Rizinusöl hat im März eine bedeutende kommerzielle Hürde genommen. Ob die Investitions- und Politikrahmen schnell genug eintreffen, um den Rest zu klären, hängt davon ab, ob die Luftfahrtindustrie die Hormuz-Krise als vorübergehende Störung oder als dauerhaftes Signal über die Kosten der Konzentration der Lieferkette betrachtet.
Verwandt: Der CEO von Walmart sendet eine klare Zwei-Wort-Warnung zu den Kraftstoffpreisen
