Niemand beschwert sich jemals über die Angst vor der Tankstelle. Sie halten an, füllen den Tank, holen sich einen Kaffee, wenn die Leitung kurz ist, und in fünf Minuten sind Sie weg. Dieser kleine Zeitblock ist der unsichtbare Maßstab, den jedes Elektrofahrzeug erfüllen muss, bevor der durchschnittliche amerikanische Fahrer ernsthaft über einen Umstieg nachdenkt.
Die Autoindustrie weiß es. Die Ladezeit und der Zugang zum Ladegerät stehen in fast allen Umfragen zu den Gründen, warum Käufer auf ein Elektrofahrzeug verzichten, ganz oben.
Die Antwort von Autoherstellern und Ladenetzen lautet seit Jahren: Geduld. Die Hardware kommt, sagen sie, und um fair zu sein, das ist sie auch. Tesla (TSLA) führt landesweit 500-Kilowatt-V4-Supercharger ein, und ChargePoint (CHPT) hat ein 600-Kilowatt-Gerät vorgestellt, das es als das schnellste eigenständige Ladegerät überhaupt bezeichnet.
Hier ist der unangenehme Teil. Die Maschine, die das Problem tatsächlich löst, die eine Batterie in etwa der Zeit auffüllt, die zum Füllen eines Tanks benötigt wird, gibt es bereits. Es geht gerade europaweit in die Tiefe.
Und es gehört dazu BYD (BYDDY), der chinesische Riese, dessen Autos faktisch vom amerikanischen Markt ausgeschlossen sind. Das schnellste Ladegerät für Elektrofahrzeuge der Welt gibt es, es ist kommerziell und wird nicht hierher kommen.
Warum die Ladegeschwindigkeit immer noch das Rennen um Elektrofahrzeuge entscheidet
Früher war die Reichweite die Schlagzeile in jedem EV-Testbericht. Dieser Kampf ist größtenteils vorbei. Viele gängige Elektroautos legen mittlerweile mit einer Ladung eine Reichweite von 300 Meilen zurück, und eine Handvoll schaffen sogar 500 Meilen. Der Engpass hat sich auf den Stecker verlagert.
Eine typische Roadtrip-Ladung dauert in den USA an den 350-Kilowatt-Stationen, die das Autobahnnetz dominieren, immer noch 20 bis 40 Minuten. Das ist der Unterschied zwischen einer Besorgung und einer Tortur, und es prägt Kaufentscheidungen auf eine Weise, die in Tabellenkalkulationen nie erfasst wird.
Ein Fahrer, der an Thanksgiving an einem überfüllten Ladegerät in der Schlange stand, erinnert sich zwei Jahre später beim Autohaus daran.
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Die Autos stellen eine ebenso große Einschränkung dar wie die Ladegeräte. Als ich mir die Spitzenladeraten der am schnellsten in den USA verkauften oder ankommenden Elektrofahrzeuge, des Lucid Gravity, des Porsche Cayenne Electric und des BMW iX3, ansah, erreichte jeder von ihnen eine Spitzenleistung von 400 Kilowatt, und kein heute in Amerika verkauftes Pkw-Elektrofahrzeug akzeptiert mehr als 500 Kilowatt InsideEVs.
Dies ist kein abstrakter Spezifikationskrieg. Die Ladegeschwindigkeit wirkt sich direkt auf den Wiederverkaufswert, die Leasingbedingungen und den Preis aus, den Sie für Ihr nächstes Auto zahlen. Ein gebrauchtes Elektroauto, das sich mit einer Geschwindigkeit von 2026 aufladen lässt, wird genauso altern wie ein Flip-Phone, und die Käufer, die das zuerst herausfinden, werden entsprechend verhandeln.
Selbst wenn amerikanische Netzwerke schnellere Hardware einführen, bleiben die Vorteile theoretisch. Die Ladegeräte sind den Autos voraus, und beide bleiben deutlich hinter dem zurück, woran die Fahrer in Shenzhen und bald auch in Stuttgart angeschlossen sind.
BYD-Blitzladegeräte landen zuerst in Europa
Nach Angaben des Unternehmens hat BYD seine ersten Schnellladestationen in Deutschland und im Vereinigten Königreich in Betrieb genommen. Dies ist der Auftakt zu einem Plan, bis Ende 2027 europaweit 3.000 davon zu installieren Financial Times.
Die Mathematik hinter dem Ausbau ist verblüffend.
Jede Einheit kostet schätzungsweise 580.000 Euro oder etwa 670.000 US-Dollar, was das gesamte europäische Netzwerk auf fast 2 Milliarden US-Dollar bringt, berichtete die FT.
So schneidet die neue Hardware im Vergleich zu allem anderen auf dem Markt ab:
- Die Blitzladegeräte der zweiten Generation von BYD erreichen eine Spitzenleistung von 1.500 Kilowatt und bringen einen kompatiblen Akku in fünf Minuten von 10 % auf 70 % CarNewsChina.
- Teslas neueste V4-Supercharger, die schnellsten in seinem europäischen Netzwerk mit rund 20.000 Ladegeräten, erreichen eine Höchstleistung von 500 Kilowatt Financial Times gemeldet.
- Das neue 600-Kilowatt-Gerät von ChargePoint, das als schnellstes eigenständiges Ladegerät der Welt gilt, steht demnach gerade erst am Anfang seiner Markteinführung in den USA InsideEVs.
- BYD hatte bis Ende Mai bereits mehr als 6.100 Schnellladestationen in mehr als 300 chinesischen Städten gebaut, darunter eine in der Nähe des Mount Everest. CarNewsChina bestätigt.
Die Stationen umgehen auch den offensichtlichen Netzeinwand. Jeder verfügt über einen Batteriespeicher vor Ort, der sich über Nacht auffüllt, so dass ein Megawatt-Abzug den örtlichen Energieversorger in der Hauptverkehrszeit nicht belastet FT gemeldet.
BYD hält sich nicht zurück, was den Zweck der Technologie angeht. Das Blitzladen „kann zumindest mit dem Verbrennungsmotor konkurrieren“, sagte Stella Li, Executive Vice President von BYD, auf dem „Future of the Car“-Gipfel der FT Auto Express.
Die europäischen Stationen werden den standardmäßigen CCS2-Anschluss (Combined Charging System) der Region nutzen und für andere Marken offen sein, nicht nur für die eigenen Autos von BYD, heißt es Carscoops. Beim Preis strebt das Unternehmen weniger als 50 Pence, etwa 58 Cent, pro Kilowattstunde in Großbritannien an, sagte BYD UK-Chef Bono Ge gegenüber Autocar, wie von berichtet Elektriv.
Was die Ladelücke bei Elektrofahrzeugen für amerikanische Autofahrer bedeutet
Keine dieser Hardware überquert den Atlantik, zumindest nicht in westlicher Richtung. Für in China hergestellte Elektrofahrzeuge gilt ein 100-prozentiger Tarif gemäß Abschnitt 301, ein Satz, der gewählt wurde, weil er den Markt effektiv schließt Bundesregister Beachten Sie, dass es abgeschlossen ist.
BYD verkauft in den USA keine Personenkraftwagen, und ein auf BYD-Batterien basierendes Ladenetzwerk hat kaum einen Grund, hier ohne sie zu landen.
Ich habe die Lücke selbst berechnet. Ein 1.500-Kilowatt-Ladegerät transportiert Energie dreimal schneller als das beste Ladegerät, das Tesla überhaupt betreibt, und kein Auto auf einem amerikanischen Händlerparkplatz könnte auch nur die Hälfte dieser Geschwindigkeit nutzen. Die Lücke ist kein technischer Rundungsfehler. Es ist eine Generation.
Amerikanische Netzwerke stehen nicht still. ChargePoint, das Ionna-Konsortium und Hardwarelieferanten wie Alpitronic installieren Geräte der Megawattklasse vor den Fahrzeugen, die diese nutzen können, und wetten darauf, dass die Nachfrage aufholt, heißt es InsideEVs.
Die Autos könnten auch dort ankommen. Mercedes-AMG hat bereits einen Prototypen getestet, der in Ladeversuchen eine Spitzenleistung von über 1.000 Kilowatt erreichte. Top-Ausrüstung gemeldet. Detroit und seine Batteriepartner haben alle Blaupausen, die sie brauchen. Was sie derzeit nicht haben, ist ein Konkurrent auf dem Parkplatz, der das Problem forciert.
Auch hier verbirgt sich ein Aspekt der persönlichen Finanzen. Wenn Sie heute ein Elektrofahrzeug besitzen, hat die Hardware, die in Europa ankommt, gerade erst den Beginn der technologischen Haltbarkeit Ihres Autos begonnen. Beim Einkaufen stellt sich beim Händler nicht mehr die kluge Frage, wie weit das Auto fährt. Es geht darum, wie schnell es wieder aufgefüllt wird, sobald bessere Ladegeräte auftauchen.
Das sind die tatsächlichen Kosten der Mauer um den US-Markt. Die Zölle hielten die billigen Autos von BYD fern, aber sie hielten auch den Druck fern, der die europäischen Ladenetze zum Wandel veranlasste.
Die fünfminütige Aufladung ist keine Labordemo mehr. Es handelt sich um ein Produkt mit einem Preis pro Kilowattstunde und einer Rollout-Karte.
Amerikanische Autofahrer sind einfach nicht dabei, und die nächsten zwei Jahre werden zeigen, ob einheimische Autohersteller dies als Luft zum Atmen oder als einen Vorsprung betrachten, den sie verschenken.
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